Giovedì 16 dicembre, un Boeing 737 Max 8200 di Ryanair con 197 posti a bordo, partito da Londra Luton e diretto a Vilnius, è stato costretto a deviare su Varsavia a causa di interferenze al segnale GPS che hanno impedito un atterraggio sicuro nella capitale lituana. L’episodio è solo l’ultimo di una serie crescente di casi di disturbo ai sistemi di navigazione aerea nel Baltico. Tutto questo, ovviamente, solleva sollevando preoccupazioni sulla sicurezza dei voli e sulla possibilità di una guerra elettronica in atto nella regione.
Cosa è successo a Vilnius
Il volo FR3466 è decollato da Londra alle 14:36 ora locale e avrebbe dovuto atterrare a Vilnius due ore dopo (la Lituania è +2 rispetto a GMT). Tuttavia, intorno alle 18:49 locali, il tracciato del volo ha iniziato a mostrare irregolarità, segnale tipico di interferenze GPS. I piloti hanno tentato più volte l’avvicinamento allo scalo lituano, raggiungendo una quota minima di 259 metri prima di decidere di dirigersi verso Varsavia, Polonia, a circa 400 chilometri di distanza.
L’Autorità di navigazione aerea della Lituania ha confermato che la deviazione è stata necessaria per le gravi interferenze ai dispositivi di navigazione. In seguito a questo episodio la Ryanair ha deciso di non rilasciare commenti sull’accaduto.
Le accuse alla Russia
Non è la prima volta che le autorità baltiche denunciano disturbi sistematici al GPS. Estonia, Finlandia e Lituania hanno più volte accusato la Russia di condurre operazioni di guerra elettronica che interferiscono con le comunicazioni satellitari. Lo scorso aprile, Finnair ha sospeso i voli per Tartu, in Estonia, per un mese dopo che due tentativi di atterraggio erano falliti a causa di segnali GPS errati.
Gli esperti sottolineano che la maggior parte degli aerei moderni dispone di sistemi di navigazione ridondanti, ma quando i piloti ritengono che la sicurezza sia compromessa, la prassi impone di dirottare su un aeroporto alternativo.
Un fenomeno in aumento
Secondo dati ufficiali, negli ultimi tre mesi del 2024, le interferenze GPS nei pressi dell’aeroporto di Vilnius hanno superato gli 800 casi, rispetto ai 124 dello stesso periodo del 2023. Una crescita esponenziale che ha acceso i riflettori sul rischio di un disastro aereo. Gabrielius Landsbergis, ministro degli Esteri della Lituania, ha dichiarato al Financial Times: “Questi attacchi sono paragonabili a spegnere i fari di un’auto in corsa. La situazione è troppo pericolosa per essere ignorata“.
Margus Tsahkna, ministro degli Esteri estone, ha definito le interferenze GPS “un attacco ibrido che minaccia la sicurezza pubblica“, avvertendo che le autorità non tollereranno ulteriori provocazioni.
Jamming e spoofing: le tecniche di guerra elettronica
Le interferenze segnalate includono episodi di jamming e spoofing. Il primo consiste nel bloccare il segnale GPS, mentre il secondo invia dati falsi ai ricevitori di bordo, causando errori di navigazione. Le principali reti GPS globali, inclusa quella americana e il sistema europeo Galileo, sono frequentemente prese di mira.
Secondo il report di OpsGroup, un’organizzazione che monitora la sicurezza del traffico aereo, tra luglio e agosto 2024 si sono verificati 41.000 casi di interferenze GPS, cinque volte di più rispetto a gennaio dello stesso anno. Tra le aree più colpite figurano il Mar Nero, il Mar Caspio, Kaliningrad e il Mediterraneo orientale.
Rischi per la sicurezza aerea
Le interferenze possono compromettere diversi sistemi critici a bordo degli aerei, tra cui il GPWS (sistema di allerta per la collisione con il suolo) e il TCAS (sistema anticollisione). Durante l’estate del 2024, alcuni equipaggi hanno segnalato tentativi di atterraggio su piste sbagliate e malfunzionamenti del radar meteorologico.
Un pilota di un Airbus A320 che opera voli tra Polonia e Scandinavia ha raccontato: “Il GPS non funziona quasi mai, ma ci siamo abituati a seguire protocolli alternativi“. Resta il problema che non tutti gli aeroporti dispongono di sistemi di avvicinamento alternativi, il che, senza fare grosse elucubrazioni, porta a un potenziale aumento di incidenti.
In questo senso sono rassicuranti le parole di Oliviero Godi, CEO di wenvent.it che si occupa di droni dirigibili e mobilità sostenibile.
“Io credo che vada fatta una riflessione sul fatto che negli ultimi anni ci si era un po’ abbandonati all’uso metodico del GPS come sistema di navigazione e avvicinamento. Il fenomeno del jamming e dello spoofing è molto usato contro i droni e in questo settore si fa molto uso ora delle piattaforme inerziali (anche più di una su ogni drone) che confronta in tempo reale i propri dato con quelli de GPS e se la differenza è sostanziale i dati del GPS non vengono presi in considerazione.
Il sistema inerziale soffre di una serie di problemi (precessione giroscopica, errori nella misurazione delle accelerazioni e velocità angolari) che introducono un errore di circa 1 km all’ora e che normalmente il GPS corregge. Senza la correzione del GPS si possono usare stazioni a terra per triangolare la posizione ed in ogni caso al momento dell’approccio alle piste il sistema ILS subentra per gestire l’atterraggio. Le piattaforme inerziali sono presenti da tempo immemore sui velivoli commerciali. Quindi sì senza GPS i problemi aumentano ma i sistemi alternativi sono collaudati, presenti e funzionanti, ed inoltre sicuramente a breve i vari produttori di avionica introdurranno correttivi al problema”.
Prospettive future
Mentre l’Europa cerca soluzioni per mitigare l’impatto delle interferenze, i rischi legati alla guerra elettronica restano una minaccia concreta per la sicurezza aerea. Se il fenomeno delle interferenze GPS è destinato a crescere, sarà necessario un coordinamento internazionale che affronti una problematica che coinvolge migliaia di voli e mette a rischio la vita di passeggeri ed equipaggi ogni giorno.
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