La fu Alitalia, Ita Airways, non se la passa meglio della sua antesignana. Anzi. Sono tanti i dubbi, le “solite” intrusioni della politica – sui social Ita è stata ribattezzata Ali-manno perché il nuovo presidente dell’aviolinea è Antonino Turicchi, ex-Direttore esecutivo del Comune di Roma ai tempi di Gianni Alemanno, la di cui sorella Gabriella entra nel nuovo Cda – e, naturalmente, non mancano le perdite milionarie, a quota 298 milioni nei primi nove mesi dell’anno (-55%) dovute a ricavi in calo (a quota 1 miliardo e 56 milioni, per un -9% anno su anno) e al caro carburanti.
Inoltre la privatizzazione che, sotto il governo Draghi, sembrava cosa fatta con i tedeschi di Lufthansa alleati a MSC sembra stentare. Dopo che il Governo, piuttosto a sorpresa, aveva indicato nella cordata di Certares assieme a Air France-Klm e Delta, il prescelto per la vendita (parziale).
Dietrofront MSC
Ma la privatizzazione con alla cloche il fondo americano non decolla, così il Ministero dell’economia ha deciso di aprire la data room a Lufthansa, accanto alla quale, però, non c’è più MSC (reduce da una fantasmagorica inaugurazione del suo ultimo colosso dei mari a Doha, Qatar, in occasione dell’avvio dei contestatissimi Mondiali di calcio invernali, la Msc World Europa) che, in una nota, fa sapere di “aver già informato le autorità competenti di non essere più interessata a partecipare alla privatizzazione di Ita Airways, non ravvisandone le condizioni nell’attuale procedura”.
Intanto però il vettore perde valore…
Le (poche) sicurezze
Tra i tanti dubbi di una compagnia nata già con tanti problemi, in un mercato, quello italiano, dominato dalle low cost, ci sono però anche qualche sicurezza. A partire dagli uomini che la guidano (o cercano di farlo. Vedere sopra le ingerenze della politica). A partire dall’Amministratore delegato Fabio Lazzerini, uscito vincitore dal braccio di ferro con il presidente decaduto Alfredo Altavilla.
Un uomo di aviazione, con un passato in Amadeus, Gds fornitore tecnologico delle compagnie aeree, ma, soprattutto, colui che ha definitivamente consacrato Emirates con uno dei vettori di lungo raggio più importanti sul mercato italiano, con voli, e servizi d’avanguardia (uno su tutti la Emirates Experience, il transfer da e per gli aeroporti in auto con chaffeur privati per chi vola in business o in first class), da ben quattro scali italiani: Bologna, Roma Fiumicino, Venezia e Milano Malpensa, da dove vola non solo sul suo hub di Dubai, ma anche su New York grazie alla quinta libertà dell’aria.
Ma dietro a Lazzerini vi sono anche una delle donne che ha fatto la storia dell’aviazione in Italia, quella Frances Ouseley, confermata nel nuovo Cda, già in Alitalia e poi alla guida dello sviluppo eccezionale di easyJet Italia, nonché il docente della Bicocca Ugo Arrigo, new entry nel Consiglio, nel passato fustigatore delle (non)strategie della fu-Alitalia.
La Flotta
Un’altra certezza è la flotta messa in piedi dal management di cui sopra – non crediamo che Altavilla, uomo di industria, e di quella automotive in particolare, abbia avuto molto peso della decisione –, scegliendo di affidarsi in toto ad Airbus, dal più picco A220 al perfomante A350-900 per il lungo raggio, passando per gli A320 e gli A330, in arrivo quest’ultimi in versione NEO, quindi con minor consumi ed emissioni.
Una flotta moderna che propone tre classi di servizio, tra cui la sempre più gettonata, anche dalle aziende, Premium Economy per il long haul.
Del futur non v’è certezza
Se del futur non v’è certezza e, parlando dell’erede della compagnia di bandiera italiana, ce n’è, se possibile, ancora meno, Lazzerini continua comunque a lavorare per sviluppare il vettore, confermando l’arrivo di 25 nuovi aerei di ultima generazione nel 2023, che porteranno la flotta di Ita a 96 velivoli complessivi.
L’aumento della flotta comporterà quindi l’assunzione di oltre 1200 tra piloti ed assistenti di volo. Sempre ché non finiscano i soldi: secondo le proiezioni dei tecnici del Mef la cassa di 1,35 miliardi di euro (l’investimento massimo consentito allo Stato) in mancanza di correttivi si esaurirà tra la fine del 2023 e l’inizio del 2024.
In arrivo la seconda tranche di finanziamento statale di 400 milioni di euro dopo i 700 milioni erogati nel 2021, mentre gli ultimi 250 milioni sono attesi nel primo trimestre 2023. E poi? Si spera appunto in un partner industriale forte. In caso contrario il mercato farà, inesorabilmente, il suo corso.
