Un pioniere della propulsione elettrica presso la Nasa e Uber Elevate, e ora un ambasciatore della regional air mobility presso Whisper Aero, Mark Moore offre la sua personale classifica del settore Uam, basata su 10 fattori che considera fondamentale per lo sviluppo di un prodotto di successo.
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I 10 punti di Moore: Joby a Archer i frontrunner
A ciascuno dei 10 punti individuati Moore ha assegnato un punteggio da 1 (voto migliore) a 14 (foto peggiore). E, sempre secondo Moore, Joby e Archer sono ai vertici della classifica, con Joby il più vicino ad essere omologato. Con Archer subito dietro che, sottolinea Moore, può sviluppare un design comparativo con ciò che Joby aveva già condiviso pubblicamente. Progettando un eVtol più pesante (peso lordo di 6.500 libbre) che raggiungerà senza dubbio un peso di carico utile più elevato di Joby (5.200 libbre), riuscendo a trasportare un passeggero in più. Due start up che possono godere dell’esperienza dei partner azionisti rispettivamente Toyota – che ha investito 500 milioni di dollari ma che continua la sua ritrosia a collaborare con il ministero della difesa per qualsiasi contratto militare – e Stellantis, con Joby ha già consegnato un primo aereo all’Aeronautica per i test. Parlando di investimenti di Case automobilistiche in start-up del settore Uam, segnaliamo che Moore non cita la giapponese SkyDrive nella sua analisi, partecipata da Suzuki, che starebbe a buon punto per avviare la sua produzione.
Inoltre, entrambe hanno una partnership anche con compagnie aeree, Joby è partner esclusiva con Delta Air Lines, mentre Archer ha partnership non esclusive con United Airlines e Indigo. E con altri in arrivo.
Dove Joby e Archer divergono nelle loro scelte è sull’industrializzazione e sulla catena di approvvigionamento. Joby ha una strategia di integrazione verticale di fornitori, Archer ha mantenuto internamente i componenti elettrici differenziati.
I 10 punti di Moore: la classifica
Esiste un grande divario di punteggio tra i leader e quelli che stanno eseguendo una strategia di certificazione per il 2026-28. Tra questo gruppo, solo Aerofugia e Autoflight in Cina, e Wisk, di proprietà di Boeing, hanno fatto voli dimostrativi su larga scala. Con il tentativo di Autoflight di sposare l’ingegneria occidentale con la produzione cinese sembra essere vincente.
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Vertical ha grossi problemi tecnici anche dopo l’incidente del suo primo dimostratore e la decisione del suo fornitore di propulsori Rolls-Royce di uscire dalla propulsione elettrica. Wisk si sta invece concentrando su un sistema di controllo del volo puramente autonomo, che certamente non sarà tra i primi a partire, e quindi viene indicata da Moore come tra i principali soggetti pronti per un consolidamento futuro.
Lilium continua ad affrontare un grande problema di finanziamento mentre tecnicamente vi è lo scoglio della scelta della batteria per soddisfare le esigenze elevate di potenza del suo modello.
Eve Air Mobility sembra muoversi lentamente, con una squadra più piccola e una minore spesa rispetto ad altre, mentre la coreana-americana Overair si sta avvicinando a far volare il suo primo dimostratore.
Sia Volocopter che Ehang ottengono ottimi voti in termini di progresso della certificazione ma con modelli dai costi operativi elevati e bassa produttività, in particolare per un aereo dimensionato solo per due persone. Per Volocopter, questo significa un pilota e un passeggero; Per Ehang, con controllo autonomo e una cabina davvero piccola, questo significa due passeggeri.
Airbus, dopo alcuni bassi falsi, fa buoni progressi su Cityairbus NextGen, così come Supernal che ha rivelato il suo nuovo concetto di prodotto.
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