David Jarach è il Name & Managing Partner di Jarach&Associati, è da 27 anni docente di Marketing presso l’Università Bocconi e la SDA Bocconi ed è Presidente di diciottofebbraio, primaria società di consulenza specializzata sui settori aviation, aerospace, defense e business travel. Noi lo abbiamo intervistato per capire da chi è dentro questo settore aereo come si evolverà nel 2025.
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L’intervista a David Jarach
D. Professore, cosa ci lasciamo alle spalle nel 2024: tra acquisizioni – reali o solo pianificate – e il ritorno del traffico aereo? Per quanto riguarda l’Italia in particolare quello Nordamericano. E per il 2025 cosa ci attendiamo?
R. Nel 2025 vi sarà certamente un sorpasso dei volumi pre-pandemici. Con un grande ritorno dei cinesi, grazie soprattutto al ripristino dei voli dei vettori del Celeste Impero che, come si sa, possono volare sullo spazio aereo russo, con costi minori e tempi di percorrenza più brevi rispetto alle compagnie occidentali e/o giapponesi o coreane.
Ricordiamo che i cinesi nel travel retail sono viaggiatori alto-spendenti. A cui però si sono accodati anche i filippini o i vietnamiti, che spendono solo l’8% in meno dei loro ‘vicini’ asiatici. Non per nulla Vietnam Airlines ha annunciato per il prossimo anno l’apertura di un volo su Milano ( Leggi qui: Vietnam Airlines – finalmente – vola da Milano Malpensa ad Hanoi).
Naturalmente del 2024 ci rimane anche l’accordo tra Ita e Lufthansa che ha spinto easyJet ad aprire due nuove basi a Linate e Fiumicino. E a chiudere quella di Venezia. Su questa operazione due le cose da sottolineare: il vettore britannico ha usato gli slot ricevuti sui due scali per aprire solo destinazioni straniere, perché quelle domestiche soffrono, sia per volumi che per prezzi, visto la guerra delle tariffe scatenata da Wizzair. Inoltre easyJet utilizzerà su Linate in wet lease per almeno un anno tre Airbus di Ita. Una maniera di conservare l’occupazione…
D. Parlando di Wizzair, ci racconta un po’ come si sta evolvendo il mondo low cost?
R. negli Stati Uniti il modello low cost sta avendo battute di arresto, vedi ad esempio l’ultra low cost Spirit (che ha presentato istanza di Chapter 11, una sorta di nostra amministrazione controllata, e ha proposto agli azionisti il progetto Bravo che prevede l’introduzione della Premium class, ndr). Le legacy hanno copiato alcune loro trovate commerciali, hanno abbassato i con costi e propongono ormai biglietti a prezzi poco più alti. La stessa antesignana delle low cost, ovvero Southwest, non gode di grande salute.
E se il mercato Usa è di 20-25 avanti rispetto al nostro forse questo accadrà anche in Europa. In Usa la soglia massima di traffico low cost è arrivato al 40%, ma ora è già sceso al 35%. Mi aspetto lo stesso in Europa, con le compagnai tradizionali che sempre di più inseriscono elementi low cost sui loro voli. Invece di creare e continuare a sviluppare brand low cost com’è stato, ad esempio, con Transavia e Vueling con le capogruppo Air France-KLM e Iberia. Un discorso che però per l’Italia è un po’ diverso, visto che le low cost controllano ormai il 60% del mercato (leggi qui: Italia a due facce: Boom di hotel 5 stelle, ma il volato è sempre più low cost) a causa ovviamente delle mancanza nel passato di un vero vettore di riferimento e dei tanti aeroporti che si scippano questi vettori a colpi di contributi di marketing. Un grande canale di entrate per le low cost. Che hanno trovato terreno fertile in Italia. Anche se non solo da noi. E ritornando a Wizzair – cosa che non succederà certamente nel 2025, sottolineo – mi chiedo quando Ryanair la acquisterà. Ha i costi più bassi del mercato, ma non i margini della low cost irlandese…
D. Hai parlato di Ita-Lufthansa, ma in Europa ci sono tanti dossier aperti con altri vettori che, però, sono un po’ fermi…
R. Partiamo da Tap: uguale a Ita come dimensioni e con una flotta all-Airbus.Ma con due asset importanti, oltre al fatto che sta chiudendo esercizi sempre in utile: l’hub di Lisbona, seppur congestionato, ha un ottimo traffico, soprattutto verso il Brasile dove il vettore domina. Brasile che, inoltre, sta ritornando sulla scena industriale. In pole ci sarebbe Air France-KLM (e anche Tavares, l’ex numero Uno di Stellantis ne vorrebbe fare parte… leggi qui) con cui Tap avrebbe un mercato complementare, ma anche Lufthansa non molla. Anche perché non può acquisire tutti. Poi c’è Air Europa, altra preda interessante e di valore. Ma che potrebbe delineare grossi problemi di concorrenza, soprattutto se acquisita dal gruppo IAG, già azionista (leggi qui) e quello più avanti in una eventuale acquisizione. Ma con il nuovo commissario dei trasporti spagnolo magari la Commissione potrebbe allentare le pesanti richieste per una eventuale operazione. Probabilmente potrebbe essere più indulgente della Verstager…
E poi ci sarebbe anche Lot, la compagnia polacca che, anch’essa per le dimensioni, non può stare da sola. Però è frenata dalla politica. Diciamo che starebbe cercando moglie, ma i genitori non vogliono farla maritare. Infine una curiosità di una piccola compagnia regional come Air Baltic. Visto il persistente problema della consegna di nuovi aerei e di quella, forse ancora più pressante, della manutenzione dei motori, con tempistiche passate dai due mesi a oltre un anno, la compagnia lettone ha un’importanza operativa molto forte, perché consente al gruppo Lufthansa di salvaguardare molte rotte grazie alla sua flotta di circa una cinquantina di flessibili A220-300.
D. Problemi di consegne di nuovi aeromobili da parte di grandi Costruttori. Che però hanno anche lanciato un modello, l’ìA321-XLR, che ha detta di qualcuno potrebbe rivoluzionare i trasporti lungo raggio.
R. Andiamoci piano. I voli lungo raggio con aeromobili a corridoio singolo permettono si voli più frequenti o fare quello che si chiama l’hub bypassing, andando a volare su scali più piccoli. Ma già ci sono dubbi da parte dei passeggeri. Forse saranno importanti per il low cost a lungo raggio quando questi aeromobili saranno disponibili anche nel mondo leasing.
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E purtroppo poi il nostro tempo si è esaurito, perché non abbiamo parlato di SAF, di Tariffazione, di Quinta libertà dell’aria, di Programmi fedeltà e di tutto quello che il trasporto aereo sta passando…alla prossima.
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