La telenovela Ita Airways-Lufthansa, almeno per il momento, ha trovato una sua chiusura con l’aumento di capitale firmato da Lufthansa per entrare nel vettore italiano al 41% e, nel contempo, la costituzione di un nuovo Cda come abbiamo scritto qui. Con un nuovo amministratore delegato Jörg Eberhart, già chief strategy officer di Lufthansa e numero uno di Air Dolomiti, un nuovo presidente, Sandro Pappalardo, già pilota dell’aviazione militare e assessore al Turismo della Regione Siciliana, e consigliere Enit, in sostituzione di Antonino Turicchi. Che, visto la situazione, ha fatto bene. Completano il Cda Lorenza Maggio, altra nomina in “quota” Lufthansa, vice presidente Sales per Medio Oriente e Africa del vettore, Antonella Ballone, vicepresidente di Baltour e candidata alle europee 2024 con Forza Italia, ed Efrem Angelo Valeriani, già consigliere di Æqua Roma e segretario provinciale della Lega nella Capitale.
Un Cda che ha il compito ora di integrazione Ita nella Galassia capitanata da Lufthansa, sviluppandola attorno a suo hub di Roma Fiumicino. Abbiamo chiesto a David Jarach, docente di marketing presso l’Università Bocconi e la SDA Bocconi ed Executive Chairman di diciottofebbraio.
Gli abbiamo chiesto come sarà la Ita Airways a trazione tedesca. Ci ha risposto così.
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La nuova Ita Airways a trazione tedesca secondo David Jarach
Dopo una lunga serie di “stop and go” all’ultimo miglio si è giunti finalmente al closing dell’operazione di ingresso di Lufthansa in ITA Airways.
Prima di tutto è bene precisare che non si tratta di una privatizzazione in senso stretto, dato che l’ingresso della compagine tedesca valorizzerà un aumento di capitale al servizio dello sviluppo di Ita Airways e non un abbattimento pro quota del debito pubblico. Nei fatti, tuttavia, è un passo importante per la cessione di un asset nazionale ad un soggetto privato estero, la cui capacità di integrazione nel suo perimetro di business di altri carrier, come Swiss, Brussels o Austrian, è dimostrata dai significativi risultati di turnaround gestionale maturati.
La sfida per la “nuova Ita Airways” è ora rappresentata dal futuro in termini di posizionamento competitivo e di network. Nel primo caso il vettore consoliderà la sua presenza su Roma Fiumicino, che diverrà l’hub di Lufthansa Group verso il Sud America e l’Africa. Se verso il Sud America si registrano invero già flussi vocazionali di traffico da e per Roma, più complessa sembra la partita sul continente africano, sia per i volumi sottili sprigionati da molte destinazioni, sia per la presenza ingombrante e potenzialmente cannibalizzante di Brussels Airlines. Più complessa, invece, appare la partita da e per il Nord America, ove Ita Airways non ha un marchio distintivo (da qui la proposta di tornare ad utilizzare il brand Alitalia) e la concorrenza spietata potrà essere fronteggiata solo con una forte intesa e cooperazione con United Airlines ed Air Canada, senza dunque prevedere un forte sviluppo diretto ed endogeno di Ita Airways su questo mercato.
Nel contesto geografico europeo, l’approvazione dell’intesa Lufthansa-Ita Airways ha come contraltare il “remedy taking” legato alla cessione di un corposo pacchetto di slot sullo scalo di Linate e, secondariamente, su Roma Fiumicino ad easyJet. Nello specifico, l’apertura della nuova base easyJet a Linate rischia di cambiare significativamente lo scenario di mercato e l’offerta anche per il mondo del corporate travel, con un previsto calo delle tariffe anche, in via indiretta, sugli scali di Milano Malpensa e Milano Orio da parte di Ryanair. Quanto questa situazione potrà impattare in termini di calo di Ebitda sulla nuova Ita Airways è tutto da vedere, ma è prevedibile che nel breve termine, con limitazioni allo sviluppo intercontinentale, il conto da pagare sarà salato.
Infine, un ultimo livello di complessità è rappresentato dalla migrazione di Ita Airways da Skyteam a Star Alliance, che verrà completata nel corso del 2026. Anche qui, più che dai semplici quanto spesso sterili accordi di code-sharing tra le parti, i veri benefici per Ita Airways saranno derivati dal supporto di vendita in mercati terzi e dalle possibili economie di costo sui fattori produttivi operativi, eventualmente in aggiunta a ciò che Lufthansa già promette di apportare per ciò che concerne l’acquisto di carburante e la manutenzione.
Dopo le miliardarie perdite di Alitalia – l’ultima stima è quella del Dataroom di Milena Gabanelli, che riporta le analisi del Centro di ricerca di economia industriale dell’Università Bicocca e che registra un buco di 5,4 miliardi di euro… -, ecco Ita Airways. Che in pochi anni dovrebbe raggiungere, già quest’anno anche grazie al Giubileo, come ha sottolineato il dimissionario (o dimissionato?) Turicchi, tornare in positivo. Noi – e l’Italia intera – tifa per questo. Monitorando, per quando è nelle nostre possibilità, le mosse guidate da Francoforte.
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