Se il ministro dei trasporti Matteo Salvini continua a parlare di chiodi o errate manutenzioni e, per limitare il problema, starebbe pensando un taglio del 15% dei treni per non sovraccaricare la Rete, esperti del settore quali Andrea Giuricin, AD di TRA consulting, professore in Bicocca ed esperto nei trasporti, Antonio Riva di Ferpress, Agenzia specializzata sui temi delle ferrovie, o il professore Gaetano Fusco, ordinario di Trasporti alla facoltà di Ingegneria dell’Università La Sapienza di Roma, spiegano scientificamente il perché die tanti problemi che sono usciti soprattutto nell’ultimo anno. Come racconta anche una infografica apparsa su La Stampa, dove nell’ultimo trimestre del 2024 risulta che il 72% dei treni sui 24.567 chilometri della Rete ferroviaria italiana (di cui 1097 ad alta velocità) hanno subito ritardi, la stessa percentuale dei Frecciarossa e dei Frecciabianca. Mentre i Frecciargento hanno fatto ancora peggio, con il 79% dei treni in ritardo. Con ritardi medi che vanno dai 15/20 minuti sino ai 46 minuti della Reggio Calabria-Milano Centrale, la peggior linea d’Italia secondo i dati riportati dal quotidiano torinese, con anche un ritardo record di oltre 468 minuti…
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Ritardi dei treni: i problemi secondo gli esperti
La Linea Mista
Sono vari, secondo i vari esperti della materia, i motivi dei continui malfunzionamenti della rete ferroviaria italiana. In primis, come dice sempre nei suoi interventi Andrea Giuricin, il traffico misto – traffico normale e alta velocità – nei principali nodi italiani è una caratteristica italiana che non esiste in altri Paesi. Perciò servono i passanti di Firenze e Milano per decongestionare il tutto. Tutti cantieri aperti, grazie a ben 30 miliardi di euro d’investimenti del Pnrr e dei fondi europei Cef, ma che, inevitabilmente, provocano ritardi e cancellazioni sia per il settore passeggeri, sia, e di questo se ne parla molto meno, per il settore merci, che in realtà in questo momento è in grandissima sofferenza con perdite di quasi 100 milioni di euro come ricorda spesso l’associazione di categoria Fercargo.
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Questi lavori sulla rete, che continueranno fino al 2026 e oltre, creano problemi aggiuntivi quando ci sono dei guasti all’infrastruttura, come il famoso chiodo o un pantografo rotto, perché eliminano di fatto i buffer esistenti, senza possibilità di vie alternative.
Attivare le giuste contro misure in caso di emergenza
Lo ha correttamente detto Antonio Riva all’Ansa che quando un pantografo danneggia, facendola cadere, la linea elettrica di alimentazione il treno deve essere trainato da una locomotiva di soccorso (diesel) per fare in modo che sui binari possa intervenire un “carro soccorso” che in piena sicurezza, e senza alimentazione elettrica, possa ripristinare la linea. Il tutto aggravato da linee sature di diversi convogli. Come sottolineato anche da Gaetano Fusco, che, sempre all’Ansa precisa come l traffico ferroviario sia cresciuto molto negli ultimi anni e un treno che deve attraversare un punto di incrocio della linea può essere lungo 250-300 metri ed ha un tempo di occupazione lungo; ci sono, quindi, molte possibili interferenze che vengono programmate ma basta un ritardo che si propaga poi sugli altri convogli.
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Diverse velocità
Interessante notare poi come le linee ad alta velocità esistenti innestate su quella tradizionale abbiano diverse velocità di percorrenza: sulla Roma a Firenze la velocità dei treni non supera i 250 km orari mentre da Firenze a Milano arriva a 300 km all’ora, come sulla Milano-Brescia o sulla Milano-Torino mentre tra Bari e Lecce e fino a Bologna si viaggia al massimo sino a 220 km.
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L’esposto di FS
Con un nota il gruppo FS annuncia un esposto denuncia alle autorità competenti. Che riportiamo qui sotto:
Il Gruppo FS, alla luce dell’ennesimo incidente anomalo sulla rete e di un elenco di circostanze altamente sospette, ha preparato un esposto denuncia molto dettagliato che ha depositato ora presso le autorità competenti. In particolare, gli orari in cui si sono verificati alcuni problemi (non può essere un caso che si tratti di quelli più complicati per la circolazione ferroviaria, con ricadute pesanti su tutta la rete), il tipo di guasti e la loro frequenza stanno destando più di qualche interrogativo.
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