Hanno fatto il giro del web, le immagini del volo Sunclass atterrato lo scorso settembre all’aeroporto di Skiathos, in Grecia. Aeromobile (OY-TCGH) fermo da allora, riportato in Danimarca per le lunghe riparazioni necessarie. L’intervento necessario riguarda la sostituzione del carrello, danneggiato nel violento impatto con la pista, in fase di atterraggio. Al di là della spettacolare manovra con la quale il capitano ha portato a terra l’Airbus A321-200, c’è un aspetto di grande rischio corso per effetto del wind shear.
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Cos’è il wind shear e perché è così pericoloso
Quello che è stato approcciato come un atterraggio con vento laterale, evidente nella disposizione del muso dell’aereo nella fase di avvicinamento alla pista, si è trasformato in una sfidante gestione del wind shear negli ultimi metri della discesa.
Iniziamo col dire che sono previsti due sistemi di segnalazione del fenomeno, che si concretizza in una variazione improvvisa dell’intensità e della direzione del vento. L’effetto diretto sull’aeromobile è una repentina e netta diminuzione della airspeed (la velocità indicata).
Un sistema di informazione preventiva opera dalla torre di controllo e, in base ai precedenti atterraggi di altri velivoli, è in grado di informare la torre di controllo. Un altro dispositivo, reso obbligatorio dopo disastri aerei provocati dal fenomeno, è legato all’analisi della strumentazione di bordo, che informa capitano e primo ufficiale delle variazioni improvvise di velocità e quota, dati sui quali allerta del wind shear.
Il fenomeno può essere di due tipi, una variazione orizzontale o verticale dell’intensità del vento, che colpisce l’aeromobile di coda o di muso. E’ dovuto a fattori essenzialmente legati al meteo, nonché alla conformazione geografica dell’area in cui si trova la pista d’atterraggio. Una variazione della velocità indicata dell’aeromobile nell’ordine dei 30 nodi è considerata dai piloti come significativa.
Una premessa alla quale sommare un dettaglio: il brevissimo sviluppo della pista di Skiathos, appena 1.628 metri di lunghezza, su una striscia d’asfalto particolarmente stretta. Un elemento non di secondo ordine nel valutare le opzioni per l’equipaggio in fase di atterraggio e wind shear.
L’alterativa al completamento della manovra di atterraggio è nel go around, ovvero, la ripresa di quota e la preparazione di un’altra manovra di discesa. Go around per il quale gli equipaggi hanno sempre libertà di azione, senza la necessità di comunicare prima con la torre di controllo.
Ma perché l’Airbus A321 di Sunclass ha subito un repentino abbassamento del muso in prossimità della pista?
È possibile che, a seguito della diminuzione di velocità indicata dell’aeromobile, l’equipaggio abbia abbassato il muso per riguadagnare velocità e portanza. Sebbene fossero in prossimità del suolo. La conseguenza, un pesante rimbalzo del carrello sulla pista.
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